崔信为
盾构“全科医生”
柯桥区轨道交通集团盾构组负责人崔信为。
在萧山区104国道与萧绍东路交叉口，杭绍城际轨道交通施工现场，距离地面近20米的地下空间，崔信为正和同事们一起仔细检查盾构机的拼装调试。从4月底起，这里就要开始盾构机掘进，并在一年内完成从姑娘桥站至衙前站的隧道贯通，时间紧迫，不容一丝懈怠。
今年32岁的崔信为负责杭绍城际轨道交通4、5、6标段的盾构施工管理。谈论起盾构施工，崔信为的精气神显得格外足,言语上更是滔滔不绝。2010年，崔信为从西南交通大学地质工程专业毕业后，便开始从事隧道盾构施工工作，他先后参建了北京铁路枢纽地下直径线、北京至沈阳铁路客运专线等工程，在这个过程中他逐步掌握了解了盾构机的工作原理与施工技术，从一名最基层的盾构司机成长为可以独当一面的盾构管理施工负责人。
杭绍城际轨道交通建设时间紧迫，崔信为首次承担起多个标段的盾构施工管理负责人，这次任务对崔信为来说是前所未有的挑战。为全面提升自身业务能力与综合能力，崔信为积极融入新岗位角色，周末节日期间，抽出更多的时间钻研专业技术知识，突破自身业务局限，探究新领域、新技术，不断充实提高自己。
“盾构施工是轨道交通建设地下空间开发最主要的一环。”崔信为说，盾构机掘进过程中，偏差必须保持在正负20毫米之内，否则将会导致地面隆起或沉降等后果，再严重很可能会造成隧道施工前功尽弃。这就需要严格的工序衔接，及时检测设备，备足物资供应，各环节、各工作面人员、设备配套保障到位。
按照“盾构机选型必须高度适应本工程地质情况”的原则，崔信为深入研究工程特点，熟知施工重难点，会同盾构施工领域的专家能手成立专家组，为盾构机选型、改造出谋划策。全国直径7米以下的绝大多数盾构机均为四个注浆点位和两台注浆泵，为了盾构机能更快更安全适合此次杭绍城际轨道交通隧道盾构工程，崔信为多次组织召开盾构设计联络会，对盾构机进行设计改造，最终将注浆点位增加至6个，注浆泵再增加一个长杆泵。“改造好的盾构机能进一步及时让注浆填充饱满，减少地层沉降风险，还能以最快14.4米/天的速度掘进，加快施工进度。”崔信为说。
在杭绍城际轨道交通笛扬路站施工中，崔信为发现盾构始发端头加固场地狭小，一般正常需要22米的长度，而这里才14米，无法满足设计要求，施工中稍有不慎就会发生地面塌陷等工程事故，还会波及周边地面房屋。为了解决这个难题，崔信为多次召集设计、咨询、监理、施工等单位相关专家进行研讨。他提出的最经济最安全的“横纵加固法”得到专家们的一致认可，这一施工方案比“套筒始发法”节省近百万资金，比“冷冻法”更能确保施工安全，为后期顺利推进盾构施工打下基础。
盾构规划、盾构机改造、盾构施工监管……盾构“全科医生”崔信为谈起盾构施工建设如数家珍，每天一大早他就奔赴施工现场，周末也加班加点，做好盾构施工监管每个细节，严格技术管理，及时发现问题解决问题，将风险扼杀在源头。“坚守岗位是每个工程人自始至终都在做的，跟一线工人比起来，我这算不了什么。”崔信为笑着说。
陈云飞
安全生产“大管家”
柯桥区轨道交通集团质安部经理陈云飞。
钢筋、混凝土等原材料质量是否达标？起重吊装设备是否安全？工地施工环境、文明施工状况是否符合标准？作为杭绍城际轨道交通建设项目的安全“大管家”，陈云飞每天都操心着轨道交通建设工地的大小事务。
4月24日一大早，陈云飞便和杭绍城际轨道交通安全生产领导小组成员来到9个施工标段，逐一进行“五一”节前安全生产大检查。一到笛扬路站施工现场，陈云飞带领检查组的成员，走进了“轻纺城一号”盾构施工区域检查盾构机设备，查看盾构机的各项安全性能。“马上要开始盾构掘进施工了，盾构基座、反力架安装、洞门密封、加固体质量等安全状况要做好全面的检查，还有盾构姿态轴线、周边管线、地表沉降、地下有毒有害气体检测等都要随时关注。”陈云飞一边检查，一边叮嘱旁边的施工人员。
这样的检查画面，在陈云飞的工作中每天都在上演。他带领部门人员每天进行日常巡查，按综合线和专业线分工的管理职责做好日、周、月的隐患排查治理工作，每月月底开展对全线参加单位的立功竞赛检查考评活动。在做好隐患排查治理的同时，陈云飞积极推行双重预防机制建设。作为柯桥区轨道交通集团质量安全部经理，从牛头山隧道试验段开工以来，在加强建章立制、构建两大机制、狠抓四个体系建设上夯实安全生产的管理基础，先后引进了检测、监测、安全风控3家第三方服务机构，并建立了安全风险监管系统平台、原材料实时监控系统，成立质量安全检查专家库，在日常安全巡检中抽调4～6名专家加入巡检队伍，为杭绍城际轨道交通提供技术指导与服务。
在地铁施工过程中，混凝土是工程主体结构的重要材料，作为百年工程的地铁而言，对混凝土耐久性能要求格外苛刻，必须达到铁路混凝土施工质量验收标准。这是柯桥第一次使用耐久性混凝土，如何监管原材料质量，成了悬在陈云飞心头的难题。他主动牵头组织安全风险管控单位，为工程量身定制了一套原材料实时监控系统。为了保证系统计算的精确性，他负责开展了商品混凝土搅拌站的一系列专线升级改造措施，2017年7月正式投入耐久性混凝土的生产和应用。
从事建设工程行业17年来，从基层施工员、测量员、资料员，再到质量安全部岗位，“安全生产”这四个字早已深深刻在陈云飞的骨子里。陈云飞说，他的工作很平凡但又十分重要，需要始终保持对质量安全的敬畏心、责任心，轨道交通施工点多线长，安全风险大，多工种立体交叉作业多，安全技术涉及面广，地质条件复杂，社会影响大，关系到广大人民群众的切身利益，小小的安全事故都可能带来很大的负面影响，都可能酿成不可预计的后果。
樊彦峰
专治隧道“疑难杂症”
中铁十二局杭绍项目部总工程师樊彦峰。
1860米长的隧道，两头掘进改成独头掘进，如何确保工期？隧道断面只有37.84平方米，小空间如何“大作业”？在隧道掘进中，突然遇到软弱围岩，该怎么处理？
在杭绍城际轨道交通建设1标段，总工程师樊彦峰24小时“在线”，负责解决工程建设中的各类“疑难杂症”。1标段是牛头山隧道试验段，自201６年７月开工，眼下已进入建设尾声，樊彦峰说：“预计今年年底能完工，不会影响2020年5月的轨道铺设。”
“不会影响”这４个字，背后是樊彦峰2年多的努力和汗水。
1号隧道是重难点工程，左右两个隧道各长1860米，自杨汛桥站起，至钱清镇西侧出牛头山终。按照原定设计方案，可从两头掘进，但杨汛桥车站一直没有动工，不具备隧道开挖条件，工程队只能采取独头掘进，速度慢了一倍。为了赶工期，樊彦峰没少动脑筋。
在浇筑完混凝土后，隧道路面只有2.03米宽，大型机械“狭路相逢”，错车费时费力。当时设计图纸标明：如不能保证工期，可增设一座斜井。樊彦峰却提出了另一个方案：在原有3个横通道的基础上，增设2个横通道，把错车间隔缩短，既能提高施工效率，还能省下近2000万元成本。由于设计单位要求极高，樊彦峰将方案改了21稿，历经9个月才通过横通道方案。
隧道内空间小，衬砌也是难题。所谓衬砌，就是在洞身开挖之后，立即进行的支护体系。在二次衬砌时，樊彦峰根据隧道围岩级别，主动与业主和设计院沟通，将钢筋混凝土二衬，变更为素混凝土，省略了钢筋绑扎作业。“该标段围岩硬度高、完整性好、无水，且一次衬砌自稳性好。根据经验判断，不需要设置大量钢筋。”樊彦峰说，经过专家多次测算和论证后，这一判断得到了实践验证，光钢筋材料费就节省了1000多万元，施工速度也加快了。
遇到难题不可怕，樊彦峰最担心的是突发情况。“一次，我在半夜1点接到紧急电话。工人在接近杨汛桥站的隧道内遇到一段软弱围岩，若不快速处理，容易发生坍塌。”樊彦峰回忆道，这种情况很常见，但关键在于“抢时间”。当时，他“腾”地从床上弹起，5分钟赶到工地，指导工人用速凝混凝土封闭围岩，直到化危为安。一夜无眠，当樊彦峰走出隧道时，东方亮起鱼肚白，已是早晨5点。
夏梓淇
挑战高难度线路
中铁二十四局杭绍项目部总工程师夏梓淇（中）。
4月25日，在杭绍城际轨道交通钱清站施工现场，该标段项目总工程师夏梓淇正在与工程人员调整电缆夹层设备预留孔道，最近这段时间，他天天泡在工地上，现场根据设计变更调整施工方案。“钱清站是一个高架车站，预留预埋管线复杂，电力、通信、给排水、通风空调等设备设计图纸陆续出图后，与原来车站的设计结构有冲突，需要一一进行调整。”夏梓淇说。
时间紧、施工难、环境复杂，这是夏梓淇对这一标段项目施工的概括。钱清站是从萧山进入绍兴后的第二个站点，位于杭绍城际轨道交通项目施工的第二标段。该标段全长约1.6公里，全线均为高架。可别小看这1.6公里，施工时涉及车站建筑、高边坡路堑、高架桥梁、下穿铁路受限路基等多种类型，对施工人员的专业技术要求非常高。
31岁的夏梓淇之所以被选为这一标段的总工程师，凭的是他丰富的高架桥梁施工经验。从业8年，夏梓淇已参与过浙江三门湾跨海大桥及接线、长兴环城西路公铁立交、义乌危桥整治等重难点工程建设，涉及铁路、公路、桥梁施工等多种类型，可谓是身经百战。
2标段上跨杨绍线，下穿杭甬高铁，且沿线穿过多个村庄、道路、河流，如何做好基坑开挖和高支模施工安全，让夏梓淇费尽心思。去年，钱清站前特大桥一处承台基坑开挖，离周边厂房不到2米，作业空间有限，无法打设防护桩。然而，基坑深度有4米多，一旦开挖，很可能对房屋地基产生影响。夏梓淇思考许久后提出一个方案：在房屋地基与基坑之间打设15米长的双排钢板桩，形成一个隔离墙。如他所料，这处基坑顺利开挖，承台基础也顺利浇筑。“施工完成后双排钢板桩也不会拆除，可以对房屋基础形成长期的保护。”夏梓淇说。
施工难度最大的，还要数铁路营业线施工，不仅审批流程复杂，施工难度也成倍增加。为了减少对铁路运营的影响，夏梓淇与他的施工团队对施工方案进行反复讨论、实验，最终放弃了采用机械开挖或爆破施工的方式开挖桩基，而是采用静态破碎配合绳锯切割的方式。“整个施工方案我们研究了5个多月，加上前期筹备和方案优化共花了一年多时间。”夏梓淇说，尽管面对的是一条高难度线路，但他们从不惧怕挑战，用专注和创新攻破一个个难题。
彭建勇
地下站建设“第一人”
中铁四局杭绍项目部总工程师彭建勇(左)。
这两天，在杭绍城际轨道交通3标段笛扬路站，工人正在有条不絮地进行基坑开挖、车站主体结构施工。“为了确保整个车站顺利、安全、如期完成建设，我们已经日夜奋斗了2年有余。”作为该标段的总工程师，彭建勇一直倍感压力，因为杭绍城际轨道交通首个开建的地下站点，就是该标段的笛扬路站，必须做好示范、树立标准。
彭建勇今年37岁，来自中铁四局，是公司首批从事轨道交通建设的技术人员，地下车站建设是他的强项。他说地铁车站建设最关键的第一步就是地下连续墙（简称：地连墙）的施工，作为地下车站施工的保护“外壳”，起到支护、承压和隔水作用。
地连墙钢筋笼吊装施工，属于超危大工程，2个地下车站的基坑围护结构共计地连墙295幅，钢筋笼长42米、宽6米、厚80厘米。彭建勇说，钢筋笼长、重、大，施工过程中必须把好几个关键点：钢筋笼的焊接质量、吊点的合理设置以及吊车司机和指挥的配合。
“钢筋笼制作过程中，10个吊点必须满焊，机械连接必须到位，满足丝牙数的要求，受力主钢筋桁架筋的焊接必须保证质量……”彭建勇每天要在工地巡逻4～5个小时，检查工人焊接的钢筋笼是否过关，“套丝质量、丝牙数、端部平整度等都要仔细检查，因为直接关系吊装安全。”彭建勇说。
吊装钢筋笼，更是高风险工序。要将庞大的钢筋笼垂直安装到地墙内，前期要对吊车选型做好充分计算：钢筋笼加吊具重约45吨，需用250吨的主吊车、130吨的副吊车来配合吊装。当主吊提升，钢筋笼“由横变竖”时，是风险系数最高的时刻。“我们会在钢筋笼平吊离地50厘米时，再做最后一次检查，看它有没有变形，焊接有没有脱裂。”彭建勇说，每一个施工方案，他都设计得极为谨慎。
经验丰富的彭建勇，不仅把好每个安全关，也将建设工程的“性价比”提升到最优。比如车站出入口要下穿群贤路，设计单位建议采用“顶管法”，但彭建勇认为“明挖法”更合适。“‘顶管法’要请专业机构操作，每米报价20万元，工期9个月。‘明挖法’只需每米6.5万元，工期5个月，且安全系数更高。”彭建勇说，目前，“明挖法”已通过各方审核及专家评审，确定了方案，预计9月实施。
吴奇安
高难度拆复建桥梁
上海隧道杭绍项目部总工程师吴奇安(中)。
地铁盾构机在地下掘进，遇到河底桥桩“挡道”，便无法前进。在杭绍城际轨道交通6标段，仅4公里工程段内就有4座桥梁，需要调整桥桩位置，为地铁盾构“让路”。负责这个标段的总工程师叫吴奇安，一个来自上海的“８０后”小伙。杭绍城际轨道交通，是他担任总工后负责的第二个项目。
桥梁拆复建，功夫在水下。老桩基间隔6米，利用全回转机械拔除后，要以12米的间隔打新桩，才足够让盾构穿越。在打新桩时，吴奇安遇到了一件棘手的事：河底淤泥太软，中间开挖，四周坍塌，软泥直接涌入坑洞。
“这么软的泥，我还是第一次碰到。”吴奇安毕业于上海师范大学土木工程专业，从事轨道交通行业11年，参与过上海地铁7号、8号、12号线和杭州地铁2号线的建设。他说，土体塌孔问题不处理好，桩基质量无法保证，同时可能会引起周边地表塌陷、邻近房屋沉降过大等问题。
不能直接打桩，怎么办？吴奇安提出钢管护壁的方式，先向湖底埋设一根长度12米、比桥桩稍粗的钢管护筒，再在护筒内打桩作业。此外，他还专门对桥梁四角实施土体加固，即在软土中拌入水泥，以控制变形和沉降。
比桥桩更难建的是桥桩承台。它是设置在桩基顶部、联结各个桩顶的钢筋混凝土平台，用于承受、分布由墩柱传递的荷载。“承台埋在淤泥里，同样面临土体侧滑问题，而且找不到现成的支护体系。”吴奇安说，就拿大坂湖直江中桥来说，它共有6个承台，其中3个承台，每个承台长3米、宽6米、高3米。怎样挖出规定尺寸的基坑，他想了好几个方案。
最初，吴奇安采用拉森钢板桩，在每个基坑处做围堰，结果淤泥的侧向压力太大，导致钢板桩变形，西侧３个成功了，东侧３个则效果不理想。第二次，他将剩余３个承台基坑的拉森钢板桩换成了稳定性、可靠性更强的钢管桩。“为了加快速度，我们把3个承台连成一片，合围成一个大基坑。”吴奇安说，效果也不理想，在施工过程中，钢管桩也出现了向内倾斜的趋势。
两次试验均效果不理想，吴奇安只得另请高明。“我们请了5位柯桥本地的地基坑专家，多次来现场踏勘，综合专家意见做了方案修改。”吴奇安说，最终，他们采用钢管桩围堰外侧加两排拉森钢板桩，把大基坑改成了小基坑，以减少侧向压力。同时，在基坑中间架设钢支撑、钢围檩，与周边土层压力形成对抗，才顺利将承台完成。
目前，大坂湖直江中桥、蜀阜直江中桥、湖门直江中桥均已完成拆复建，于今年4月1日恢复通车。还有一座四角桥，也已进入管线改迁阶段。
评论
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